1.华为车BU的“有所不为”与“为所欲为” | 汽车产经

虽然新冠疫情在很大程度影响了国内汽车产业，甚至因为零部件的停产而波及到了部分品牌的海外工厂，但为了抗击疫情，绝大多数车企依旧慷慨解囊，贡献出了数额不菲的捐款以及其他援助。

只是无论捐钱还是捐车，都无法缓解一线医务人员和普通民众所面临的首要矛盾，即口罩、消毒液等防护物资的严重紧缺。

而在这样的大背景下，也有部分车企选择另辟蹊径，直接火速办起了副业，组织富余生产力转投到了当下急缺物资的制造当中。

“跨界经验丰富”的五菱

早在2月6号，五菱就已经联合上游供应商，准备通过改建生产线的方式来生产口罩。

根据项目规划表，生产所需的无尘车间改造以及生产线建设，都将于本月底前竣工，届时共将建成14条口罩生产线，其中4条为N95规格，其余10条用于一般医用防护口罩生产线，日生产量为170万个。

当然，五菱在发展副业方面可是拥有着颇为悠久的历史。比如在上世纪六七十年代，五菱最早的前身柳州动力机械厂，为了响应彼时国家号召，就曾更名为柳州拖拉机厂，并成功试制生产过拖拉机，年产辆一度达到5000台，甚至还出口到了海外市场。

到了七十年代末，为了主动应对市场需求的转变，五菱又曾转产多功能缝纫机和自动棉织机；而直至八十年代，五菱才用手工敲打和靠模等方法成功研制出了第一台微型货车，从而实现微车制造业的零突破，并为此后五菱的“封神”奠定了基础。

雷厉风行的广汽

广汽在“产口罩”这件事上的表现，可以说是相当的雷厉风行了。就在隔壁五菱宣布要造口罩的2月6号，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪已经带着一行高管直奔位于东莞的口罩生产设备制造商；仅仅在一天之后，广汽部件技术中心就已派出多名员工赶赴一线参加为期15天的学习。

几天过后，也就是2月10日上午，广汽部件技术中心的工程师就已成功组装出第一台口罩生产设备；到了2月11日下午，首台广汽口罩生产设备运抵广汽部件技术中心进行安装调试；预计在2月22日，广汽将完成12台设备的自制，而这一数字将会在本月底增加到30台。

“全能”的比亚迪

同为最先响应号召的车企之一，比亚迪将“造口罩”的重任委以了电子事业群第九事业部。根据相关资料，第九事业部早在2006年就已成立，先前主要从事手机、平板电脑以及汽车电子部件等产品的代工和研发制造。

而更让人心服口服的是，第九事业部居然还拥有医疗器械体系认证，并长期代理生产医疗器械产品。另据比亚迪官方公布的规划，将实现“3天出图纸，7天出设备，10天出产品”，口罩和消毒液预计将于2月17日前后实现量产出货。

且在本月底，口罩和消毒液的日产能将分别达到500万和5万瓶左右。虽然目标产量相当可观，但这批物资暂时并不会针对消费者个人销售，而是优先供给政府和医院进行调配使用。

车企发展副业，在国内市场似乎还是一件挺新鲜的事儿，但倘若放眼全球，不少品牌却早已将跨界玩的风生水起。

“触手可及”的劳斯莱斯

对于咱普通百姓而言，暂且不说买台劳斯莱斯，哪怕能坐上一回大劳那都算是稀罕事儿。但实际上，真想与劳斯莱斯亲密接触，还是有一个相对低成本的法子：坐飞机。

在劳斯莱斯成立之初，品牌旗下便同时经营着两大业务，分别是造车和造航空发动机。只是之后因为经营问题，两大部门在英国政府的干预下分了家，但依旧共享着品牌和名称。

但与劳斯莱斯品牌在汽车界中风生水起的存在相比，劳斯莱斯航发的日子可就没那么舒坦了，和老对手通用电气GE的激烈竞争已经持续许久。当然即便如此，你在乘坐波音747、787、空客A380、A330、A340和A350的时候，还是有一定概率能在航发上看到标志性的双“R”logo。

而就在前些天，劳斯莱斯又官宣自家正在研发新一代的“Ultrafan超扇”发动机。得益于直径长达3.55米的风扇和大量新型复合材料的运用，全新超扇的结构重量将进一步降低，油耗也会比初代瑞达航发下降25%。如果一切顺利，那么这台人类历史上尺寸最大的航发将会成为A350neo的候选发动机。

最后还是要给个小贴士，就算下次遇到了使用RR航发的飞机，掏出手机拍张照就行，千万别想不开往里扔硬币……

造车只是玩票的三菱

别的车企是玩副业，但在三菱眼里，造车大概才算是副业。

因为整个三菱集团旗下包括了造车的三菱汽车工业有限公司、生产客货运车辆及其发动机的三菱扶桑卡客车有限公司、制造文具的三菱铅笔有限公司、致力于重工业的三菱重工业有限公司、家电制造商三菱电机有限公司，以及化工巨头三菱化学发展股份有限公司。

除了玩实体经济以外，三菱集团还有从事金融贸易的三菱商事有限公司、三菱UFJ金融集团、三菱东京UFJ银行、三菱UFJ信托银行以及三菱UFJ证券。

举个很浅显的例子，2018财年，三菱汽车在全球的净销售额为2514.6亿日元，而同期三菱重工的总销售额则达到了2.9万亿日元，后者竟然是前者的十倍之多。姑且不论三菱汽车的销售额在整个三菱集团的占比，仅仅是在三菱重工的面前，那都绝对是弟弟般的存在。

至于三菱重工的体量为何会如此巨大，答案也很简单，毕竟人家也是日本最大的军火供应商，简单概括下来就是战机、大炮、军舰、潜艇、坦克、直升机什么的应有尽有。

而三菱重工同时也有数额庞大的民用订单，不但同时代工波音和空客，还拥有自己的MRJ支线客机，外加机场快捷、轻轨运输等全套的交通出行方案。

也就在前些天，三菱的工厂还举行了一个简短的小仪式，纪念自家向波音公司交付的第1000份787客机的机翼。

将科研进行到底的本田

本田的全称其实是“本田技研工业株式会社”，旗下的业务范围虽不及三菱那么广泛，但倒也符合本田一贯留给消费者“技术宅”的印象。

比如出了我们熟悉的汽车和摩托车以外，本田在其他维度的业务还涉足了飞机、发电机、汽油机、水泵、割草机、割灌机、微耕机（和拖拉机有几分相像）、小型轮船发动机，以及类似外骨骼的Honda步行辅助、UNI-CUB平衡车等等。

太过常规的例子就不赘述了，来看个硬核点的。在2019年年中，本田发布了一台名为Mean?Mower?V2的…………割草机。得益于搭载的CBR1000RR?Fireblade摩托车四缸引擎，这台割草机拥有200马力的最大功率、13000rpm的超高转速，百公里加速仅需6.29秒，极速更是达到241kph。

正所谓一路火花带闪电，所到之处寸草不生，说的大概就是Mean?Mower?V2了。

相对专注的丰田

相较于摊子铺的极大的三菱，汽车业真正的霸主丰田倒是相对专注，但出了汽车也还是发展了小部分的副业。

早在1997年，丰田就与合作研发了一款名为“Toyota?Marine”的游艇。当然在2017年雷克萨斯还推出过一条更豪华、完全碾压前者的奢华游艇。

因为手握三菱的股份而沾了些许三菱造飞机的光以外，丰田在2002年还带来过自家研发的概念飞机TAA-1。

另外丰田还办起了大学，包括1981年成立的丰田技术学院和在2003年成立的芝加哥分校。其他方面，丰田还涉足过机器人项目，以及在生物技术领域投资过几家初创公司。

不过最令人意外的产品，还要数丰田推出的名为“Oekaki?Renaissance”的缝纫机，货真价实的丰田出品。

冰山一隅的现代汽车

韩国现代的情况和三菱有几分类似，隶属于现代财阀，除了现代汽车公司以外，还拥有名声鼎沸的现代重工、现代峨山、现代建设、现代独角兽以及现代百货。

关于整个现代财阀的体量，其实无需多言，众所周知韩国的经济命脉基本就靠着三星、现代、SK、LG和乐天这五大财阀在支撑，更有传说韩国人的生老病死几乎离不开这五大财阀，足见其体量之庞大。

而具体到现代财阀，业务范围更多集中在基建和重工方面。尤其是现代重工，旗下共设有7个部门，其也是全世界最大的造船公司。

致力于能源的特斯拉

聊到特斯拉的副业，估计会有人条件反射的想到SPACEX，从而得出“造火箭是特斯拉副业”的结论。但实际情况是，虽然这俩家公司的老板都是艾隆·马斯克，但人家压根就是两家公司，彼此之间并无更多关联，所以这一结论并不成立。

不过单就特斯拉品牌而言，除了生产销售新能源车以外，的确还经营着自己的副业，也就是能源业务。

其中包括针对个人用户的太阳能电池板、用于储能的Powerwall，以及针对商用的太阳能电池板和对应的Powerpack工业电池组。

虽然听起来很科幻，但特斯拉的能源板块已经帮助马斯克进账不少。除去在美国本土的业务外，还在夏威夷的Kauai岛安装了大型太阳能发电设备和电池；在澳大利亚建设太阳能发电组；在波多黎各重建电网，并为当地的尼诺医院带去了700块太阳能电池板，帮助24小时提供照料3000名患者所需的电能。

AL频道小结

所以纵观中外历史，会发现车企发展“副业”并不是什么新鲜事，甚至于有些品牌的主业可能都不在造车上。但面对此次疫情，五菱、广汽、比亚迪的快速响应，在短时间内从零打造自己的防护物资生产线，还是值得全行业点赞学习的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为车BU的“有所不为”与“为所欲为” | 汽车产经

与苹果等其他品牌一样，华为的产品也是代工厂做的，可以将华为的代工供应商分为三类：代工组装、产品测试、物流运输。下文具体说一说。

富士康总部在台湾，全球代工之王。 富士康给华为手机、平板电脑、笔记本电脑代工 ，比如华为的MateBook系列的笔记本电脑就是由富士康代工的。2017年，富士康旗下手机产品的出货量是3.3亿部，其中华为4000万部，苹果1.5亿。

富士康的强大，不仅在其代工能力，更在于供应链能力，很多产品完全由其旗下子公司供应，是平台型的企业。

闻泰总部在深圳，是国内ODM（原始设计制造）巨头， 闻泰不仅是华为的代工厂，也是小米、OV、魅族等品牌的代工厂 。闻泰是首批发布高通骁龙X50基带5G手机的厂商，也是第一家签约高通骁龙X55基带的ODM厂商。

比亚迪，你没有听错，总部在深圳，是我国的专业的 汽车 制造商，早期靠代工起家。目前，比亚迪不但为华为组装手机和笔记本电脑，还提供华为电池、充电器等零部件。

伟创力，总部在新加坡，是一家美资公司，遍布四大洲29个国家，全球最大的EMS代工厂之一。 华为的很大一部分智能手机、笔记本电脑订单由伟创力代工 ，同时伟创力也是苹果的代工厂。

台积电，总部在台湾，成立于1987年。台积电的客户包括了苹果、高通、华为海思、英伟达、AMD等。华为的麒麟980、苹果的A12，高通骁龙855均采用台积电7nm制造工艺。

矽品总部在台湾，台湾日月光控股，是全球IC封装测试行业的知名企业。 矽品设在苏州的工厂华为海思芯片封装测试的据点 ，华为麒麟处理器的封装测试大部分由矽品代工。

华为全球有2000多家供应商，其中92家核心供应商，位于美国的核心供应商有33家，主要供应半导体和软件，美国针对华为的“禁售令”，一定程度上改变了全球的供应链。

华为的代工厂有：

1、伟创力

伟创力是全球著名的电子专业制造服务供应商， 1981年在新加坡成立工厂，成为美国第一家走出国门在海外设厂的制造商，此举拉开了伟创力全球布局的帷幕。属下的工厂分布在全球5个洲30个国家，约有200,000名员工。

2、东莞华贝电子 科技 有限公司

华贝电子 科技 有限公司于2008年9月注册成立，是一家国内领先的手机研发设计公司，总部位于上海，国内外均有办事处，中高端研发管理人才800多名，致力于移动终端的研发设计销售。

3、长城开发 科技 股份有限公司

长城开发致力于硬盘磁头、计量系统产品、支付终端产品和数字家庭产品的研发生产，以及电子产品的加工制造，在新加坡、美国、澳大利亚、香港、苏州等地均设有分支机构和研发队伍。

4、富士康

富士康是专业生产3C产品及半导体设备的高新 科技 集团，在中国大陆、中国台湾、日本、东南亚及美洲、欧洲等地拥有上百家子公司和派驻机构，全球布局策略为“两地研发、三区设计制造、全球组装交货”。

5、深圳市卓翼 科技 股份有限公司

深圳市卓翼 科技 股份有限公司通讯网络产品及音视频类产品市场占有率名列行业前端，已成为国内知名企业华为、中兴、华硕、联想等策略合作伙伴，为其提供ODM/EMS合约制造服务，成为同行业的领军企业。

我第一个要说的是比亚迪，我相信很多人对于比亚迪的理解是， 汽车 品牌。可是，你可能都不知道的是：比亚迪还是手机代工厂呢。之前，雷军就在微博中提到，小米9除了富士康，还新增了比亚迪。实际上，不仅仅是小米，比亚迪还是华为的金牌供应商。

在“2018华为核心供应商大会”中，，华为公布了92家核心供应商名单，其中比亚迪就在其中，我们可以看到：

除了比亚迪之外，其实还有其他的代工厂，比如说富士康，毕竟是给苹果进行代工，而且很多时候，富士康和苹果公司几乎画上了等号，因此在很多人的心目中，富士康就是精工厂的代名词。因此，富士康是华为的主要供应商之一。

我们再说其他的企业， 1981年在新加坡成立工厂，成为美国第一家走出国门在海外设厂的制造商，伟创力的优势还是很明显的，不过，在华为被列为实体名单之后，它也停止为华为代工。据说，华为因此派了150辆大货车，去拉回物料和设备。

其实，华为的代工厂还有很多，比如说东莞华贝、、长城开发、深圳市卓翼 科技 、瑞声，长盈，龙旗，杭州耕德，劲胜等等，不过，从华为的全球十大供应商中（上图），富士康、比亚迪、伟创力确实是华为的主要代工厂！

华为手机的代工厂有哪些？华为手机目前作为全球第三大智能手机制造厂商，可以说是每年的出货量都是非常高的，所以依靠华为自身的生产能力是非常有限的，只能用第三方的企业进行代工，那么下面给大家说一说华为手机的代工厂有哪些？

提起富士康大家可能去、第一时间想到的就是富士康给苹果所代工生产的手机产品，可以说是在全球范围内富士康也是非常有名气的一家代工企业，最大的优势在于有一体化的服务平台，全方位的成本优势，而华为手机的大多数的订单也是由富士康进行代工。

这家企业是位于深圳的一家代工企业，主要是从事与手机研发和设计，还有就是大家所熟知的企业产品代工，不过这家代工的规模是比较小的，对于华为手机来说，也仅仅只有一部分的份额。

比亚迪在大家的印象中可能就是生产 汽车 的一家企业，但是完全不是这么回事，比亚迪最早的时候是做代工起步的，不仅生产 汽车 ，就连数码产品的代工比亚迪也是有涉及的，像华为还有小米的手机都是有代工的。

文 |? 赵玲伟

华为的科技感，不需要蓝紫色的氛围灯，也不需要沉浸在PPT里的TED演讲，一系列高能产品发布，就是一家科技公司最硬核的排面。

自从去年5月华为智能汽车解决方案BU正式成立，之后华为与车企的合作更加紧密起来。

一年之后，华为的技术和服务再次升级。前不久，华为发布了全新一代MDC 210与MDC 610等系列产品及最新的生态发展计划。?

如果说去年的发布会被人们记住的点在于“华为永不造车”，那么今年，华为车BU向它的客户展示了它能做什么。

华为非常了解自己的优势和边界，以此做到有所不为。华为只告诉自己现阶段不要做什么，除此之外，就是满足客户需求的事儿了。

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华为的“为”与“不为”

华为车BU的边界在哪里？华为轮值董事长徐直军的回答很明确——“传统车所有的部件我们都不做，传统汽车走向智能网联电动车过程中，汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。”

华为最容易被对标的对象之一就是传统汽车行业Tier1，此前华为任正非曾用电池举例，“坚决不准做电池，电池的生产方式很复杂，人工消耗大，我们还是要聚焦在算法和数学相关的方向上，化学、物理的东西还是要谨慎一些。”

此外，与互联网企业相比，后者主要聚焦在应用层，主攻软件和用户服务，华为能做的却不止于此。

华为虽然不造车，但在“有所不为”的藩篱之外，其在汽车行业的生意几乎没有止境——“客户需要什么，我们就做什么。”

华为的核心业务包括通信技术和5G网络，两者都是智能汽车重要的基础，毕竟没有高带宽和强悍的算力，谈智能汽车都是空中楼阁。

对于过去的功能型汽车来说，对通信技术的需求并不高。但对于智能汽车的要求，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等都是传统通讯架构下的速度、时延和带宽不能满足的。华为多年在网络领域的技术积累让它能够为汽车建立起新的通信计算网络，这也是让汽车智能起来的最底层基建之一。?

于是，去年华为提出汽车要从EE架构(集中式汽车电子电气架构)转向CCA(分布式通信计算架构)。“华为历史上几十年就做通信计算架构，25G、100G、400G速度都不成问题。”徐直军告诉汽车产经。

除此之外，华为一直在做基站电源、太阳能逆变器、数据中心的UPS。如今把这些技术整合起来，就可以满足电动汽车的需求。“我们过去投资的所有技术延伸出来，来满足智能网联汽车这个场景的需求，就有了智能汽车解决方案和部件。”

而对于盈利，徐直军在媒体采访中表示，“华为每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均八年。这么多年走过来了，华为对汽车部件产业的耐心还是有的。”

虽然目前华为汽车业务并不急于盈利，但在体量上的企图心就很明显了。比如对于华为HiCar基础款，其目标是2021年计划预装超过500万辆。也就是说，未来中国每年售出的新车中会有20%自带HiCar系统。

关于智能驾驶，华为今年的目标是在城市道路上做到1000公里无干预。徐直军表示，“这在全世界都是非常领先的，我们正在全力打造这么一个智能驾驶系统或者叫自动驾驶系统。下一步就是想办法上车。我们争取在2022年初，有车装上我们的这些部件或系统。”

最近一年多来，华为MDC已与产业界的50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2+）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，均已实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶解决方案。

对于产品的态度，徐直军认为满足客户多样化的需求是关键，“客户有需求，我们就做产品满足需求。规模能做多大也不好说，就好比当初我们也没想到消费者业务能做这么大。每个企业在规划业务的时候肯定有伟大的理想，但能不能变成现实要靠努力。”

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如何帮车企造好车？

在媒体采访中，华为貌不掩饰服务商式的“to B”姿态，在传统产业之外的无边界增量市场中陪着客户一起“为所欲为”。

目前为止，华为车BU的已经覆盖的领域包括但不限于智能驾驶、智能座舱和车云服务。

智能驾驶是车企获得竞争优势的战略制高点，面临着投入周期长、场景复杂度高、技术难度大的挑战。

华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，构建端云协同的智能驾驶平台解决方案，在最新发布的全新一代华为MDC智能驾驶计算平台系列，可以支持从L2+到L4级自动驾驶的能力。

在智能座舱方面，华为以以鸿蒙车机OS为核心构建智能座舱平台，降低车企对座舱系统的集成与开发难度，联合软硬件伙伴为用户提供可拓展的车机平台。

除此之外，端、边、云有效协同才能实现无处不在的智能。华为智能车云服务，基于大数据和AI能力，向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案，联接人、车、路和智能交通等应用系统。

虽然王军在采访中几次铺垫，华为作为汽车产业的新进入者，还在摸索过程中，但其系统首要保障的就是车内乘客的生命安全。

在安全层面，徐直军介绍，“真正控制四个轮子的系统安全级别要高。VDC要保持稳定，保持最高级的安全，确保生命安全。所以我们不建议放到MDC或者座舱上。车上所有的计算我们都能做，但是未来我们可以把三个域控制器互为安全备份，如果VDC出问题，MDC可以备份，这在架构上是能够做到的。”

虽然想要与华为同场竞争有很高的门槛，但智能汽车行业近年来的热门程度，让其中的竞争不可不畏激烈。

徐直军的心态显得很平和，“不同车企，基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会完全基于这个平台开发；有些会做的更深入一点，比如联合开发；有些会选择我们的硬件，有些是完全自己做。每一个OEM车企厂商有不同的选择，同一个OEM车企厂商的不同品牌选择也不一样。我们提供多种方式给客户选择。OEM厂商很难说都是千篇一律的，各种需求都应该满足。”

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智能出行的布道者们

在汽车智能化这条进化之路上，贡献者的身份各异。

当我们讨论智能汽车与传统汽车的关系时，常常会用“苹果干翻诺基亚”的例子来预言智能汽车与功能汽车的未来。但在智能设备圈，苹果和戴森一样，造车行动还没有开始就结束了，后来转投自动驾驶软件的进度也一直讳莫如深，不过大概和百度、谷歌统一战场。而华为作为国内手机的引领者，比苹果进入汽车行业的决心更强，布局也更大。

与互联网、科技企业对汽车产业的贡献也不同，比如除了车机方面的一些相似之处，腾讯在智慧出行方面的职责偏向于通过用户大数据分析和互联网产品逻辑，解决应用层面问题；而华为则充分利用ICT技术优势，搭建智能出行底层技术，为智能座舱和自动驾驶的实现提供功能性硬件和算力支持。

与车企自身以及传统Tier1的努力也不同。如通用收购Cruise、福特自行研发自动驾驶、上汽与阿里联姻出的AliOS车机系统、比亚迪发布智能网联系统DiLink、博世将车控系统不断精进等，都是基于汽车的改造。而科技公司可以更加“破圈”，对于每个需求的解决方案都更开放和创新。

未来还有更多的智能出行创新逻辑和产品值得期待，到达智能化的通路会由哪一方走下去还未知。虽然竞争激烈，但好在，在那之前谁的手中都有机会。