华为汽车零件供应商_华为汽车零件供应商有哪些

华为汽车零件供应商_华为汽车零件供应商有哪些

       最近有些忙碌，今天终于有时间和大家聊一聊“华为汽车零件供应商”的话题。如果你对这个领域还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来了解一下吧。

1.华为重申做汽车领域供应商定位 帮助车企造“好车”

2.华为为何自断造车路？做顶级供应商，可比当造车新势力挣钱多了

3.原北汽新能源总经理郑刚加盟华为

4.华为：买地不，但不是为了造车 | 汽车产经

华为重申做汽车领域供应商定位 帮助车企造“好车”

       易车讯 3月31日，华为在今日举行的发布会上，重申了华为在智能网联汽车领域的增量部件供应商定位，目标是帮助车企造“好车”。同时透露，华为打造的30多个智能化部件也将陆续上市。

       在今天（3月31日）下午举行的发布会上，华为公布了2020年年度业绩。华为2020年全球销售收入8914亿元，同比增长3.8%；净利润646亿元，同比增长3.2%；经营活动现金流352亿元，基本符合预期。

       针对智能汽车解决方案业务，在智能网联汽车领域，华为重申其定位为增量部件供应商的角色，目标是帮助车企造“好车”。目前，华为DriveONE系统已经落地，首款搭载该系统的产品为赛力斯5；ARCFOX极狐HBT确定成为首个搭载了华为三激光雷达方案的智能电动车，将于2021年亮相并交付；华为的车载智能云服务解决方案HMS for Car，将在奔驰全新S级和比亚迪汉上搭载该服务。

       同时华为透露，华为开发了下一代智能网联汽车全新的计算与通信架构，华为打造的30多个智能化部件也将陆续上市。

华为为何自断造车路？做顶级供应商，可比当造车新势力挣钱多了

       对于智能汽车来说，是自动驾驶技术重要，还是智能座舱重要？

       小鹏汽车创始人何小鹏曾做过一番阐释。他说，现阶段，智能汽车的核心是自动驾驶技术，而未来的核心则是智能座舱。

       这番话似乎也让我们更容易理解赛力斯旗下高端品牌AITO的潜力所在。

       12月2日，在全新高端品牌AITO的发布会现场，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东宣布，AITO将于12月23日推出首款中型豪华SUV，该车是首款搭载华为最新鸿蒙生态（HarmonyOS）座舱的车型。

       如果何小鹏的判断无误，这是否意味着，华为将当下智能汽车的核心给了北汽、长安、广汽，却把一个更具想象力的未来留给了AITO品牌？

       然而，在AITO品牌推出前夕，有知情人士表示，“华为‘一手包办’了AITO品牌的前期产品规划、后期营销以及渠道售卖，金康赛力斯只负责代工生产”。

       按照字面意思理解，金康赛力斯等于变成了华为的“傀儡”，正如上汽集团董事长陈虹所说：“有躯壳，就是没有属于自己的灵魂。”

       有灵魂固然是好，毕竟不想当鲁班的木匠，不是好木匠。理想中，赛力斯肯定也想当最了不起的那一个。但大浪淘沙的背景下，找准自己的位置，有个躯壳，起码比连躯壳都没有要强许多。所以，凭啥抱大腿就一定有错呢？

华为深度“造车”

       

       过去几年，华为针对智能电动化出行提出了五大解决方案：自动驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动以及智能车云。

       在这五大解决方案种，华为认为最重要的一个环节，就是智能座舱。

       智能座舱的来源是什么？华为智选车业务部汪严旻在现场表示，过去华为的CBG（华为消费者业务部门）在2019年鸿蒙OS发布时，就提出“1+8+N”战略。1是手机，8包括平板、PC、穿戴、智慧屏、AI音箱、耳机、VR、车机，N是指万物互联。

       “1+8+N，也叫智慧全场景，其中智慧出行是我们整个消费者全场景中非常重要的一个环节。”汪严旻说。

       截至目前，华为已推出了全新升级的5G折叠屏手机Mate Xs、全球首款5G平板电脑 MatePad、Wi-Fi 6+路由器等。将这一大批设备串联起来的，就是华为 1+8+N 战略架构生态蓝图。

       因此，当AITO品牌也被列入 1+8+N 战略架构，有人调侃，这就是华为的产品，它已经等同于华为自己造了一款车，只是没有挂华为的车标而已。

       这也是为什么合作双方实体都没有变化，但他们却要重新做一个品牌。

       这很大程度是因为此前在华为Inside模式中，华为的角色还是零部件供应商，而这一次华为把AITO当成“亲生儿子”来看待，AITO系列车型真正代表了华为对智能汽车的理解。

       5没有代表意义吗？确实没有。据了解，当时由于急于落地，让经销商有车可卖，华为才选中5这款已经基本成型的车型。华为能够发挥的空间非常有限，只能临时加入一些后装的智能化零部件。这也使得5在本质上并没有很深的华为属性，甚至被媒体调侃为“华为Outside”。

       但针对AITO品牌，华为把最内核的东西——鸿蒙OS放到了里面。并且，为了让鸿蒙操作系统有完整的信息安全保护，华为从端侧、芯片侧、链路侧到端云协同，都提供了完整的软硬件设备。

       汪严旻详细说明了智能座舱系统之于一台智能车的意义：“如果只是从基本层面的交互，或者是简单的互联互通入手，不去掌握核心的技术，永远无法打破车、手机以及人等各个载体之间的边界。”

       华为智选车业务部汪严旻

       而Harmony OS智能座舱，可以实现同系统设备间的无缝连接，减少不同终端间的不断切换。

       华为不仅将核心理念应用在AITO身上，对制造工厂也有着空前的掌控力和参与度。有媒体曾报道，华为不满金康工厂对三电部分的安全性和耐久性的设置，提出耐久测试必须要达到高温环境105℃，耐久时间超过2500个小时，而金康工厂的耐久测试，过去只是在室温下达到500小时。

       此外，人才也基本集中到了AITO。某自主品牌巨头的研究院院长曾向我们透露，“老余（余承东）以及老余的左膀右臂卞红林（智能汽车解决方案BU CTO、华为智能驾驶产品部部长）把很多精力都放到了重庆（小康集团总部所在地）。”

       智能汽车解决方案BU CTO、智能驾驶产品部部长卞红林

       或许是因为华为的深度介入，AITO品牌一亮相，就声称要在未来五年，成为全球新能源汽车TOP3品牌。

       对于华为来说，这个愿景如果能实现，AITO品牌无疑是帮它成功“打了个样”，后期大概率能吸引更多的车企进入其汽车生态里。

       对于赛力斯来说，华为的全力以赴使其产品有了飞跃式的进步。但掌握产业链中的核心技术已经成为行业共识，赛力斯的“听话”，是不是就注定了这只能是一段不稳定的甜蜜？

赛力斯的未来在何处

       如果没有华为，赛力斯的命运很有可能跟大部分腰部新势力一样平庸无奇：无论是在美国硅谷做研发的陈年历史，还是以工业4.0标准打造的两江智能工厂，又或是纯电动和增程式的双平台，在乱花迷眼的时代，这些都不足够让人们信服它的竞争底气。

       如今，华为调动一切来“关怀”之后，赛力斯似乎更动弹不得了。

       真的只能听华为、由华为了吗？

       显然也不是。关于造车的边界，华为有过很明确的官宣——“传统车所有的部件我们都不做，传统汽车走向智能网联电动车过程中，汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。”

       也就是说，在很多汽车部件上，赛力斯仍大有可为。

       躺平才是最危险的，而赛力斯可能没有躺平的打算。在AITO品牌发布会现场，与这一品牌同步官宣的还有赛力斯的纯电驱增程平台（DE-i）。据了解，它将实现1000+km起步的续航能力。

       到目前为止，在电驱增程技术领域，赛力斯已经拥有了超过1000项技术专利，这说明赛力斯的技术还是“有点东西”。

       跟赛力斯5相比，AITO第一款车有很多进步：3.2kWh/L的百公里油耗、4秒级的百公里加速、可OTA升级...这些都离不开赛力斯的技术进化。

       赛力斯产品线总经理周林也向我们透露过，全新高端品牌AITO所用的增程技术、电驱动的技术，都将在全新平台DE-i下整合。

       技术没有原地踏步，在渠道建设上，赛力斯也不会放弃自己的布局。2022年，292家用户中心将全部由赛力斯布局，比今年新增202家。

       实际上，跟绝大部分腰部新势力相比，赛力斯已经算得上一个儿。

       跟纷纷跻身单月交付“万辆俱乐部”的顶流们相比，它可能还是弱不经打。但不能忽视，赛力斯的品牌知名度已经在逐渐打开。

       根据交强险数据，赛力斯5的用户一开始基本集中在重庆，如今已成功蔓延到上海、深圳等新能源重点市场。

       2021年5-10月赛力斯5各城市上险数

       10月，在20万元以上高端新能源SUV市场，赛力斯5挤进Top5，乘联会统计其销量为1926辆。

       北京一华为线下门店销售告诉我们，赛力斯5的销量应该还会进一步突破，因为产能在持续提升。“今年很多时候等车时间都是两个月，而现在订车，基本半个月就到店。”

       之所以有这些成绩，离不开双方的优势结合，这可能比赛力斯自己吭哧吭哧干新品牌有更好的效率和速度。

写在最后

       跟华为合作的车企，都喜欢拿PC领域的案例来说明，品牌方的未来仍可期。长安方面便说过，“硬盘的核心供应商也就2、3家，主板也是那2、3家，但戴尔、联想也并没有成为傀儡，最终闯了出来。”

       赛力斯能不能成为戴尔、联想？不一定，但起码它有机会。

       在智能汽车时代，华为作为最重要的供应商，也许它会比英特尔、微软等要强势，但它也确实保证了软件素质的过关，让赛力斯更容易建立与消费者的信任关系。

       所以，在华为“一夫多妻”的画面到来前，赛力斯当个“正室”也是不错的待遇罢。

       更何况，赛力斯本来就不必像奔驰一样青史留名，也不必像特斯拉一样石破天惊。

原北汽新能源总经理郑刚加盟华为

       之前我们在一篇有关华为在智能电动车领域和整车制造行业地位和前景的相关文章中，曾经得出过一个结论，以现在华为在电动车、智能汽车、车联网等业务方面的技术底蕴，造出一辆整车只需要一副原创设计的车壳子就可以了，这也在一定层面彰显了华为在未来智能汽车领域的深耕已经到了一个很高的水平。之前华为和比亚迪、沃尔沃等国内外厂商在相关技术方面达成了合作意向，华为作为一个新的汽车供应商，已经具备了初步的市场规模，并且很多主机厂愿意购华为的相关零部件、软件和服务，所以华为在智能汽车这一块，将有机会成为未来国内汽车市场重要的一极。

       但是华为在10月份对内发布了一份文件，明确表示了华为不造整车，而是聚集ICT技术，帮助企业造好车，成为智能网联汽车的部件提供商。而且在文件中明确指出，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，这样措辞严厉的表述，在一定程度上就断了华为进军整车制造的路，也就是说，华为铁定将成为一家汽车零部件和技术供应商。

       实际上，从国内汽车市场的格局来看，华为进军造车圈，成为一家“造车新势力”车企，是有很大的几率能够成功的，毕竟华为拥有智能网联、电动车相关核心技术。但是能够做出来车，却未必能在鱼龙混杂的国内汽车市场出头的，当然我们也看到，在电动车时代，基本上没有核心技术的垄断，以后电动车依靠自身核心技术进行垄断定价的机会很少很少，电动车的单车利润持续下降，也将是未来趋势，所以对于华为来说，亲自操刀造车，并非是一个明智的选择。

       而且现在的情况变成了，如果能成长成为全球市场认可的汽车供应商，那么大量的主机厂就不得不看这些供应商的“脸色”了！比如现在在全球范围内比较火的两家变速箱厂商埃孚、爱信，基本上就垄断了全球自动变速箱的核心技术，大多数主机厂想要装配技术比较成熟、认可度比较高的自动变速箱，就必须要向这两家购，所以这样的供应商就要比一般的主机厂还要挣钱。

       我们列举一组数据，大家就能看出作为供应商，到底能多赚钱。博世2019年的总销售额为779亿欧元，息税前利润为30亿欧元，折合人民币237亿元；大陆2019年销售额为440亿欧元；电装2019年销售额为446亿欧元。国内用博世等供应商零部件和服务的厂商很多，其中长城汽车的整体利润比较高，2019年的利润也只有45亿元，这在主机厂中，已经算是很不错的利润表现了，要知道，长城汽车去年的销量高达106万辆。基本上除了拥有燃油车核心技术的海外品牌之外，自主品牌几乎都在为供应商打工。

       所以其实随着国内外汽车厂商越来越多，厂商之间的竞争越来越激烈，那么产品价格下降就将成为不可避免的趋势了。而且还有另一个趋势，汽车厂商越多，竞争越激烈，厂商在产品层面的要求就越高，也就是说需要汽车产品本身具有更高的品质，那么这对于一些优势供应商来说，就是一个机会。我们看到，随着自主品牌的竞争更加趋于激烈，很多自主品牌在变速箱等重要部件的购上，更加倾向于全球知名的供应商，之前还发生过某自主品牌畅销车型因为变速箱被供应商卡脖子而产能受限的事情，所以优秀的供应商，在汽车产业链上的地位一点不弱于主机厂。

       那么对于华为来说，肯定是试图成为最优秀的供应商之一，全力主攻智能网联汽车的相关技术，能够在很大程度上让华为成为汽车供应链体系中的一极，那么到了那个时候，华为在汽车领域的营收能力和盈利能力，就要比成为一家“初出茅庐”的主机厂要强得多！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为：买地不，但不是为了造车 | 汽车产经

       1月11日中国电动汽车百人会论坛现场，原北汽新能源总经理郑刚以华为物联网解决方案副总裁、智能汽车解决方案BU首席战略官的身份出席参会。

       在大会上，郑刚表示，华为智能汽车解决方案业务部的定位，是作为未来华为在智能汽车领域负责的主要部门，并提供智能汽车的ICT部件和解决方案成为面向汽车的增量ICT（Information?Communications?Technology）部件供应商。

       解读：今年51岁的郑刚是汽车产业领域的老兵。其在北汽集团有近20年的工作经历。

       公开资料显示，郑刚于2001年4月进入北汽福田，历任总经理办公室主任、品牌与公关总监等职务。2009年，郑刚前往北汽集团，历任集团办公室（党办）主任、行政事务与品牌总监等职务。2014年1月，郑刚成为北汽新能源第三任总经理。直到2019年1月，郑刚一直担任北汽新能源总经理。

       郑刚执掌北汽新能源的5年，也是中国新能源市场以及北汽新能源快速增长的5年。2018年，北汽新能源累计销量达到15.8万辆，连续6年成为中国纯电动汽车销量冠军。在2018年9月27日，完成借壳的北汽新能源登陆A股市场，成为国内新能源整车第一股，证券简称“北汽蓝谷”。

       但是在2019年2月，郑刚主动提出因个人原因从北汽集团离职。

       从北汽离职后的郑刚曾对媒体解释道，“在高速变化的今天，要想真正理清未来10年的职业发展方向，还是很有挑战，并且是需要时间的。对我来说，在北汽一个地方已经工作了近20年，多花一点时间看清楚下一个10年的方向，还是很有必要的。”

       离职后，郑刚曾短暂加入铁牛集团（众泰汽车控股股东），但是只担任董事长的特别顾问，并不参加公司具体的管理工作。

       2019年11月，有媒体曝出郑刚已经正式加入华为，并担任华为智能汽车解决方案业务部副总裁，但是郑刚本人以及华为方面并没有公开回应。

       此次电动百人会上，郑刚首次以华为物联网解决方案副总裁、智能汽车解决方案BU首席战略官的身份出席参会，参与了“互联网+”时代下零部件企业的转型与升级对话。

       郑刚决定加入华为，说明其认可华为符合其心中汽车产业下一个10年的方向。

       华为虽然一再强调不造车，但是华为正不断在智能汽车领域投资加码，并将汽车业务重要性升级。2019年5月，华为公司正式成立了智能汽车解决方案业务部（BU），成为集团下五大事业部之一。目前，华为正以汽车零部件供应商的身份不断扩大对外合作。

       郑刚在车企有丰富的工作履历，并曾长期作为一把手执掌一家新能源汽车企业。郑刚加盟华为，能够给华为带来汽车产业资深的行业经验和战略视角，其在华为担任智能汽车解决方案BU首席战略官，将为华为的汽车业务制定战略方向。在对外和车企的合作方面，郑刚的资历和经验，也有助于华为推进和车企的合作。

       华为正通过吸收传统车企中的高端人才，加强其对汽车产业的理解和布局。华为虽然目前声称不造车，但并不代表华为放弃打造自研自制汽车的能力，也不代表未来一定不会造车。

       在汽车智能化变革过程中，越来越多的信息科技公司“跨界”加入汽车产业，作为代表行业未来发展趋势的科技公司，其技术和待遇优势，将会吸引更多的传统汽车人才加入其中。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       2017年，华为轮值董事长徐直军带领着一众研发主管，走进了北汽集团的大门。

       彼时的“华为造车”尚在萌芽阶段，甚至后来为人熟知的华为智能汽车解决方案事业部（以下简称“华为智能车BU”）都还未建立。

       这次到访北汽，他们希望的是能找到一家合作伙伴，联合开发一款应用华为软硬件技术的智能车型。

       虽然对自己的研发能力充满信心，但想到已经被多家车企拒绝，再看看只有PPT而没有零部件实物的双手，一向直爽自信的徐直军内心也打起了鼓。

       不过让他们没想到的是，这次的交流十分顺畅。在听完华为方面的介绍后，时任北汽集团董事长的徐和谊当场拍板，表示“可以试试”。

       要知道在当时，北汽集团绝对不缺少合作伙伴。凭借EC、EU、EX系列的成功，他们在新能源市场仍稳坐第一把交椅。

       如今，当外界纷纷质疑华为为何选择北汽这个合作伙伴推出首款HI车型时，华为智能车BU对北汽却有另一份感情。用智能车BU COO王军的话来说，“当时那个条件下能够跟我们合作的客户，我的内心充满感恩”。

       可以说，正是因为当时北汽选择了相信华为，给了彼此一个合作的机会，这才有了后来“华为造车”不断衍生的故事。

1，“帮助北汽销量翻倍”

       不久前的9月26日，北汽蓝谷发布一则公告称，极狐与华为将继续加强合作车型的产品开发。同时，阿尔法S华为HI版将在今年年底前进入华为渠道。（但据内部人士透露，极狐进入华为渠道的具体时间还没有最终确定。）

       引入阿尔法S华为HI版，华为也有着明确的目标——“帮助北汽销量翻倍”。

       而在此之前，华为已经在赛力斯5上证明了自己的销售能力。数据显示，在进入华为渠道后的4-9月份，这一车型的累计销量突破3000辆——算不上多么优秀，但比起赛力斯依靠自己的渠道销售，还是要多出不少。

       今年4月份的上海车展上，当华为宣布将赛力斯5作为第一款车型引入销售渠道时，外界也曾一度疑惑，仿佛赛力斯才是那个与华为合作最为深入的伙伴。

       但事实并非如此。据华为相关人士解释，赛力斯5率先进入华为渠道，原因非常简单——这一车型量产较早，而当时华为渠道急需增加收入。其实从配置来看，赛力斯5只用了华为的部分智能硬件及华为Hicar等基础功能，整体上的华为属性并不深厚。

       换句话说，率先引入赛力斯，华为多少有一些迫不得已的意味。如果彼时阿尔法S华为HI版能够量产下线，那进入华为渠道的首款车型可能非他莫属。只是合作之初满怀热血的华为和北汽没有想到的是，这一车型的研发会经历那么多出乎意料的波折。

       首先，便是研发流程不对等的问题。

       王军后来在一次访中回忆到，最初华为的研发体系是IPD（集成产品开发）流程，而车企的研发流程各式各样，自主、美系、德系、日系，流程各不相同。对此，华为花费了大约两年时间，打造了一套全新的IPD-IAS（Intelligent

        Automative Solution）流程，并将所有部件全部转到这一流程上。

       其次，是工作节奏的差异。

       对于科技公司来说，习惯了高速的产品迭代。即使是全新产品，一般一年也要更新两个版本。而对于车企来说，这样的速度难以想象。在车企的节奏里，一款新车从规划到落地至少也要三五年的时间。

       而除此之外，华为团队方面，由于缺乏造车经验，决策上也有过不少失误；至于极狐方面，传统车企层层审批的流程，也影响着项目的进度。

       “团队几乎所有人都投入进来的前提下，这款车才最终完成。”谈到阿尔法S华为HI版的开发，一位参与其中的华为智能车BU员工如此说道。而这也决定了这样的合作模式并不会大规模复制。

       对此，智能车BU一位相关负责人明确表示，目前用这一合作模式的伙伴只有北汽、长安、广汽，未来也不会再进行拓展。

2，“卖车？怎么也得几百万台吧！”

       从2019年年中智能车BU正式成立，到2021年4月华为消费者BG终端销售部门引入汽车销售，目前，华为的汽车业务主要与以上两个部门有关。

       而这两个部门也决定了华为切入汽车产业的两种模式。用华为内部人士的话来概括，就是“博世+广汇”。

       所谓“博世”，即华为智能车BU可以像Tier1（车厂一级供应商）一样为主机厂提供核心零部件。具体来说，如今华为的智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶（平台）、智能座舱（鸿蒙车机OS为核心）、智能电动、智能网联、智能车云（智能车控和智能云服务）。

       而所谓的“广汇”则是指华为依托于遍布全国的线验店正在开展的汽车销售业务。

       如果说华为在最初进军汽车行业时主要想做的是零部件业务，那么如今，汽车销售在华为汽车版图中的作用则在变得越来越重要。

       关于为何引入汽车销售，此前华为消费者BG CEO余承东曾明确表示，“美国的制裁让华为手机供应链迎来非常大的挑战。如果想弥补的话，唯一能跟它相比的就是智能电动车”。

       在8月份时，华为发布的业绩数据显示，今年上半年，华为的消费者业务收入仅为1357亿元人民币，同比下滑了46%。

       有知情人士曾向媒体表示，在消费者BG最初决定卖车时，余承东定下了非常高的销售目标——“用华为的渠道卖车，怎么也得卖个几百万台吧”。

       虽然有人调侃这一目标“更像手机、而非汽车的销售目标”，但事实上，如果按照去年上半年消费者业务收入2558亿元计算，华为想要凭借赛力斯5挽回营业额，半年内就必须要卖出近50万辆。

       半年50万辆与月销不足1000，赛力斯5的销售现状显然与规划相距甚远。于是，为尽快打开局面，目前华为也在尝试更多模式。

       此前汽车产经从知情人士处获悉，在与赛力斯合作华为智选5车型之后，华为还规划过另一款车型。

       在这款新车身上，华为希望能用与5完全不同的合作模式——从产品规划、设计到后期营销、售卖都由华为“一手包办”。建立起一个成功合作的样板，进而加快打造自己的智能汽车生态。

       不过从目前的进展来看，这一模式在华为内部也存在争议，具体如何实施仍在探讨之中。

       至于华为与极狐在渠道方面的合作，此前我们在走访线下门店时发现，双方的合作还未真正开始，双方销售人员也都表示目前还未接到通知。

       按照极狐的规划，阿尔法S华为HI版有望在下个月下线交付。而随着越来越多合作车型的到来，习惯于手机销售的华为有没有能力同时卖好这些车型，一切也仍是个未知数。

3，“不是华为走进了汽车行业，是汽车一头撞进了ICT领域”

       日前（10月18日），有媒体爆料华为以2.98亿元的低价竞得龙华区一宗产业用地。再次引来“华为真的要造车了”的猜测。

       汽车产经向华为内部人士求证，得到的回答是：业务扩展中买地也是有的，但并不是为了造车做准备。

       在最初切入汽车行业时，谈起华为的优势，王军曾说过这样一句话——“与其说华为走进了汽车行业，不如说汽车行业一头撞进了ICT领域”。

       在王军看来，如今智能化是汽车产业变革的核心，而智能车需要的ICT技术正是华为的舒适区。

       这也正是华为坚持“不造整车”的原因之一。用王军的话来说，华为“不擅长机械制造”，反而是华为的ICT技术有很多“可以用在汽车上，而且商业化的空间很大”。

       用徐直军的话来说，或许更加清楚——“有几个造车的挣了很多钱，不造车说不定挣的钱更多”。

       事实上，除商业化的原因之外，华为一直宣称“不造整车”还有更为重要的原因。对此，王军曾经直言，“中国不缺车企，缺的是真正能够把智能化做好的基础供应商”。

       在华为的逻辑里，正如德国有博世和大陆、日本有电装、韩国有摩比斯……中国要想在这一轮的智能化变革中成为汽车强国，仅仅依靠车企自身完成转型并非易事。“汽车强国背后要有基础技术的提供者，这很关键”，而华为想要扮演的，正是这样的角色。

       从目前华为掌握的技术来看，以“智能汽车增量零部件供应商”的身份切入，华为的确更具优势。

       举例来说，智能汽车上的毫米波雷达，华为在开发5G技术时就有过涉及；智能车里计算和通信架构之间的交换机，华为做路由器时就有技术积累……

       尤其是在算法方面。据了解，目前整个智能车BU仅算法团队的技术人员就高达1000多人，整个自动驾驶团队也有2000人的规模。而这样的研发配置对于很多主机厂来说，是难以具备的。

       “华为公司过去历史上，很多选择大家都是不可理解的，但是每一个企业都知道自己的定位什么最好。对于我们整个高层团队来讲，我们清楚我们在求生存阶段，做什么合适，做什么不合适，清楚我们的未来，应该做什么，不该做什么。”

       9月24日，在今年的华为全联接大会上，徐直军这样回应了外界对“华为为什么不自己造车”的疑问。

       这不禁让人想起华为研发自动驾驶的故事。

       据说，从2018年底开始，华为在自动驾驶上确定了“视觉算法+激光雷达”直接进军L4级架构的技术路线。但在当时，主流的做法还是如特斯拉一般从L2级逐步向上。彼时在整个业内，质疑之声不断。而华为还是决定力出一孔，集中押宝这一路线。

       直到今年4月上海车展的前一天，极狐阿尔法S华为HI版凭借一段流畅的自动驾驶顺利出圈。在一片“完胜特斯拉”的评论中，华为证明了自己的选择。

       就像如今虽然大部分人都不能理解华为不造车的选择，或许有一天，人们又会重新感叹，这样的选择，“真香”。

       今天关于“华为汽车零件供应商”的讨论就到这里了。希望通过今天的讲解，您能对这个主题有更深入的理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。我将竭诚为您服务。