1.概述我国及全世界汽车工业的发展历史及现状。

2.如何看待汽车零部件行业发展现状及市场竞争格局？

3.汽车保险行业的现状与前景

4.汽车行业的宏观（国际）环境分析

5.比中国起步晚 产品畅销欧美 韩国汽车工业带给我们哪些启示

6.电动小汽车的社会发展现状

从世界汽车产业发展趋势看我国汽车产业的发展从世界汽车产业发展趋势看我国汽车产业的发展2004年5月9日 摘要：汽车产业是我国的主导产业，对我国国民经济发展具有重要影响在全球经济一体化和技术进步不断加快的条件下，当前的世界汽车产业呈现出了一系列不同于以往的发展趋势本文从世界汽车工业的发展趋势入手，在分析我国汽车产业的发展现状的基础上，探讨了我国汽车产业的发展对策关键词：汽车产业；发展趋势；发展对策随着全球经济一体化进程和科技进步的不断发展，世界范围内的汽车产业从产业技术生产经营以及销售等方面都呈现出了与以往截然不同的发展趋势我国汽车产业作为国民经济支柱型产业之一，人世以后将面临全球范围内的激烈竞争，这对我国汽车产业的发展而言，既带来了新的动力，同时也提出了新的挑战所以，从全球汽车产业的发展趋势出发，探讨新形势下我国汽车产业的发展对策，对于实时更新我国汽车产业的发展战略，保证其健康持续发展具有重要意义一当代世界汽车产业发展趋势自 1886 年德国人卡尔·奔驰发明了世界上第一台以汽油为动力的汽车以来，世界汽车工业已经历了 100 多年的发展历程随着全球经济一体化进程的发展及技术进步的加快，当代全球汽车产业呈现出一系列与以往不同的发展趋势，具体表现为如下几个方面：( 一 ) 汽车市场由发达日家逐步转向发展中日家进入新世纪以来，全球汽车市场呈现萎缩趋势， 2002 年世界汽车销售量与 200 旧年销售的 5500万辆相比，减少了 11 ％ r11 西欧及北美等传统发达国家的情况与全球整体变化趋同与此同时，全球汽车产业的生产规模不减反增，目前每年全球有1500 万辆汽车属于过剩产品，各大汽车生产商都在全球范围内寻找新的市场增长点在发达国家汽车市场逐渐饱和，美国英国法国意大利等国汽车销售持续疲软的同时，以亚洲东欧南美的中国马来西亚泰国匈牙利巴西等国为代表的发展中国家，以其庞大的人口 ( 为发达国家的 6 倍之多，且绝大部分为无车人口 ) 和较快的经济增长速度为基础，近年来汽车市场发展迅速，成为新的世界汽车市场全球汽车市场的重心逐渐由发达国家向发展中国家转移，并以这些地区为转移重点( 二 ) 汽车生产全业通过世界范日内的集团化直组教并联合，新的汽车产业格局巳初步形成20 世纪末和 21 世纪初，世界汽车产业经过一系列全球范围的汽车企业改组兼并联合，逐步形成了当前的六加三格局，就是通用集团福特集团大众集团丰田集团戴姆勒克莱斯勒集团雷诺日产集团六大集团和宝马公司本田公司法国标致雪铁龙公司三家相对独立的汽车公司 r1 经历兼并重组之后的世界汽车工业基本上为美德汽车公司所统治，新形成的集团公司规模惊人，超过了以往任何时期基于现代信息技术的跨国管理方式，推动了扁平型企业管理组织的发展，加速了大集团管理链中的信息流动，大大降低了规模扩张后带来的管理成本，使超大汽车集团的形成成为现实这表明原有的世界汽车产业竞争格局已被打破，新的汽车产业格局正在逐渐形成( 三 ) 产生艘配置量全球化趋势目前，全球主要汽车制造企业在全球范围内配置资源，以适应各地区不同的经营环境和市场需求产业链中主要环节的分布已不再局限于一国的地理范围，而是日趋立足于全球平台操作进入 20 世纪 80 年代以来，随着汽车市场逐渐向发展中国家的转移，发达国家的汽车企业纷纷采取跨国投资办厂的经营模式，这些跨国公司的子公司或者合资公司为当前的产业链全球性配置提供了基础进入 20 世纪如年代以后，世界各个地区性贸易组织逐步扩张，地区和国家问关税壁垒逐步打破，导致世界多边贸易体制逐步形成，国际贸易趋于同化信息技术的发展加速了信息传递，互联网采购使得交易成本大幅下降，新型的跨国组织形式逐渐完善阅处于汽车工业的产业链当中的市场客户分销中心生产商零部件供应商之间的资源配置，逐渐由过去在一个地区转向在全球范围内进行产业链资源的最优配置，缩短了产品的研发周期和新产品的投放周期，使自身竞争能力得以提高( 四 ) 零部件企么技术进步加快，系统集成和模决化生产成为新的发展方向网络化采购保证了企业可以及时地了解市场当中消费者的需求与偏好，以适时调整自己的产品满足市场需求，降低库存成本，减少以前常常出现的过时产品积压现象这种生产方式加速了产品的更新，缩短了汽车产品的生命周期，传统的一个车型独享一系列零部件的生产方式，已不能满

概述我国及全世界汽车工业的发展历史及现状。

中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展大致可以分成三个阶段：

第一个阶段：中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。 第二个阶段，1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车，开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。 第三个阶段，进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体. 我国汽车产业水平、自主...中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展大致可以分成三个阶段： 第一个阶段：中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。

第二个阶段，1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车，开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。

第三个阶段，进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体. 我国汽车产业水平、自主创新能力以及自主品牌汽车占国内市场份额的比重不断提高。中国已成为世界第一大潜在市场，第二大汽车消费国，第三大汽车生产国。 中国汽车工业正加速全球化进程，我国汽车工业也正在以积极的姿态融入国际市场，融入世界汽车工业已经成为中国汽车工业发展的总体趋势，中国汽车工业已具备参与国际竞争的能力。 2005年我国汽车的整车出口首次实现了出口大于进口，2007年汽车出口总额从20亿美元发展到超过300亿美元。汽车出口品种由单一的货车出口，发展为商用车全面出口，出口由以发展中国家为主，开始转向发达国家，由单一的产品出口向资本和技术出口转变——许多整车和零部件企业开始到国外投资建厂。 中国地域广阔、政治稳定、社会繁荣、工业基础相对较好、劳动力成本相对较低，而且以高储蓄而闻名于世的中国消费者存在银行里的资金高达2万亿美元的综合优势，中国汽车工业目前向前发展的趋势还会持续10年以上，将可能成为世界第一规模。特别是民族汽车工业的发展壮大，正以积极的姿态融入国际市场，融入世界汽车工业已经成为中国汽车工业发展的总体趋势，中国汽车工业正加速全球化进，相信中国的汽车工业发展会越来越强大的。

如何看待汽车零部件行业发展现状及市场竞争格局？

世界汽车工业大致可以分为欧系、美系、日系、韩系。中国相对来说要落后一些，但正属于发展期。

欧系不用说了，是汽车业的鼻祖，特别是德国车，奔驰、宝马、保时捷、大众，哪个不是大名鼎鼎啊。

美系：美国人一向科技发达，经过激烈的竞争，众多的汽车公司最终变成三大。本来美国技术是很发达的，但美国人适合创新，而不适于制造，所以汽车业并不算美国最好。

日系：日本人善于学习，这是地球人都知道的，同时日本技术也很发达，经过几十年的发展，出现了众多的很有名气的品牌。丰田、本田、日产等行销全世界。

韩系：要说韩国人造车，比中国还迟，可是他们国家重视，加上善于学习，以性价比打入市场。虽然以前的质量很差，但现些年不断改善，已成一支不可忽视的力量。可谓后起之秀。

中国车：中国因为一些国有企业固有的弊病，躺在合资的梦床上，渐渐失去了努力的动力，更别提创新了。倒是一些不是很大汽车企业，在困难的情况下，在合资车的夹攻下，不断努力，不断发展。

一句话：中国是汽车业大国，但不是强国。

汽车保险行业的现状与前景

全球汽车零部件行业于20世纪初开始发展

汽车零部件为汽车工业的基础，世界汽车工业的成长经历了漫长的萌芽和发育时期，汽车的诞生在欧洲，但是，以大规模生产为标志的汽车工业的形成是在美国，以后又扩展到欧洲、日本直至世界。

20世纪九十年代以来，为有效降低生产成本，开拓新兴市场，发达国家汽车零部件企业积极向中国、印度、巴西等低成本国家大规模转移生产制造环节，但是保留研发、设计、采购等环节。随着汽车全球化采购迅速增长，国内汽车产业飞速发展。但总体来看，全球汽车零部件的生产及布局早于我国。

目前国外主要的汽车零部件市场聚焦在欧洲、美国和日本等地，欧美国家的第三方汽车零部件供应商相对较多，并且汽车第三方零配件、改装配件市场较为广阔，对于政府来讲，对于汽车零部件的监管相对较为严格，从责任划分、管理机制的方面都有着较为明确的定义：

美日德代表性汽车零部件企业布局完善

目前全球汽车零部件主要发展国家以美国、日本及德国为主。德尔福公司、伟世通汽车系统公司、电装公司、博世集团、大陆集团等全球汽车零部件跨国公司的产品线广度均涵盖多类汽车零部件产品，说明汽车零部件产品的发展已进入系统整合阶段，汽车零部件的发展方向将朝系统化及模块化前进，国际大厂因拥有核心技术力量和较大研发经费实力，能有效地将众多系统进行整合，适时满足消费者多元化的需求。

目前全球主要的汽车零部件企业包括博世、电装、采埃孚、麦格纳国际、爱信精机、大陆、现代摩比斯、李尔、法雷奥等，主要集中在美国、芬兰、日本等国家和地区。

全球汽车零部件百强企业国别分布情况

当前全球汽车零部件产业由美国、德国、法国及日本等传统汽车工业强国主导，国内零部件企业在国际市场的力量仍显薄弱。根据美国汽车新闻(AutomotiveNews)发布的2022年全球OEM市场零部件供应商排名，日本、欧洲和北美供应商在前50强占据绝大多数。

经过长期发展，汽车零部件行业也逐步显现出组织集团化、技术高新化、供货系统化和经营全球化等经营特点，并涌现出一批年销售收入超过百亿美元的大型汽车零部件集团。

根据2021年全球汽车零部件企业营收数据，排在前五位的企业分别是博世、电装、大陆、潍柴集团和采埃孚。从前十大汽车零部件企业区域布局来看，集中分布在德国、日本等地，主要布局业务覆盖了汽车发动机、自动驾驶、汽车轮胎等多个领域。

注：①2022年榜单中采取2021年数据进行排名;②此处营收选用零部件收入。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车零部件行业深度调研与投资战略规划分析报告》

汽车行业的宏观（国际）环境分析

1、全球汽车保险行业发展现状

国外汽车保险起源于19世纪中后期，随着欧、美、日等地区和国家汽车制造业的迅速扩张，机动车辆保险也得到了广泛的发展。现代汽车保险起源于英国，汽车保险经历了20世纪之前的萌芽期，20世纪初中期的建设期，20世纪50年代后的发展期，以及21世纪以来的成熟期并朝智能化方向发展四个阶段，具体发展历程如下。

2022年7月13日，瑞士再保险公司研究院(以下简称“瑞再研究院”)发布的最新一期Sigma报告预测，全球保险市场将在2022年和2023年强劲增长，全球名义保费总额将于2022年底首次突破7万亿美元。根据2021年9月瑞再研究院发布的报告《风险挑战：到2040年财产和意外险的机遇演变》中显示，2020年，全球车险保费达7660亿美元，在财产和意外险业务中的占比在42%左右;2021年全球车险市场规模约为7894亿美元。前瞻初步统计，2022年全球汽车保险市场将达8136亿美元。

2、全球汽车保险行业企业格局

目前，全球主要国家千人汽车拥有量如下：美国约870辆、澳大利亚约750辆、加拿大约730辆、德国和日本在630辆左右、瑞士和英国约600辆，加之各国对汽车保险强制购买的政策要求，全球汽车保险的需求市场较大，也带动车险企业的营收规模增长。全球主要的车险企业有前进保险、美国GEIGO、安盛、安联保险、人保财险、平安产险等，汽车保险因涉及汽车定损、理赔等服务过程，因此车险企业主要在机构设立地区开展业务，如前进保险主要服务地区在美国、人保财险车险业务仅在中国范围内开展等。

3、全球汽车保险行业区域格局

从汽车保险企业分布来看，中国汽车保险企业主要有“老三家”人保财险、平安产险和太保产险;美国汽车保险企业也较多，主要有前进保险、GETCO、旅行者、好事达等;德国车险企业有安联保险集团，法国车险企业有安盛集团，瑞士则有瑞士再保险公司。

中国汽车保险市场有政府强制购买的交强险，汽车必须进行交强险的投保。除中国外，全球其他国家也有国家强制车险的要求，但因全球各国在车险的发展路径不同，各国强制汽车保险的内涵也不相同，主要可以分为两类。一类是保险的强制性更强，主要国家有中国、日本、韩国等东亚国家。另一类是美国和英国为代表的欧美国家，强制汽车保险有更强的商业性，虽为政府要求，但仍属于商业保险的一部分。从强制车险的角度，即可通过各国汽车销量情况对汽车保险需求市场进行分析。初步统计，2022年，全球汽车因缺芯问题一度减产，进而汽车销量也有所下降。其中，中国汽车销量达2686.4万辆，占比33%，领先于其他国家;美国汽车销量达1370万辆，占比约为17%。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车保险行业市场前景预测与投资战略规划分析报告》

比中国起步晚 产品畅销欧美 韩国汽车工业带给我们哪些启示

一 中国《汽车产业发展政策》与20世纪50～60年代日本的汽车产业政策具有可比性?</STRONG></P>

<P> 1．经济高速增长20年左右，汽车消费需求急剧增加。?</P>

<P> 日本和中国都经历了一个经济高速增长的时期。战后重建的日本，经济年均增长率（1950～1970年）达到了10.2%。从1978～2004年，中国GDP年均增长率超过9%。随着国民收入的增长，居民消费结构不断升级，汽车需求量日益增加。?</P>

<P> 2．汽车产量迅速增长，供给能力增强。?</P>

<P> 出于居民汽车消费需求的拉动，汽车的生产供给迅速增加。以轿车为例，日本在1960年、1965年、1970年生产和出口轿车分别为16.575辆、0.7万辆、69.9万辆和10.1万辆、317.975辆、72.675辆，表现为1965年前汽车产量增长缓慢，1965年后汽车产量迅速增长。中国2001～2003年轿车产量分别为70.475辆、109.2万辆和202.0175辆，年增长率分别为16.0%、55.1%和84.99%。1964年，日本汽车产量达到140万辆，超过法国，居当时世界第4位；中国2003年汽车产量为444.1万辆，也超过了法国，居世界第4位。?</P>

<P> 3．国内市场经过保护后开始对外开放，面临巨大的外部竞争压力。?</P>

<P> 20世纪60年代中期以前，日本对进口汽车征收高额关税和进口配额等保护措施，其汽车工业开放是一个渐进的过程。日本在1955年加入GATT，1960发表了《贸易自由化计划大纲》，1964年成为OECD和IMF成员，1971年实现资本自由化，汽车进口关税降到10%，汽车产业开始全面开放。中国2001年加入WTO，贸易自由化趋势不可逆转，国际竞争迫在眉睫。2005年1月，中国取消汽车进口许可证和进口配额的限制，2006年7月汽车整车进口关税将调整到25%，汽车零部件关税降至10%。这意味着中国入世以后，中国汽车工业将面临外国汽车工业对国内汽车市场、汽车生产商、零部件生产商和贸易流通网络等多方面的冲击。?</P>

<P> 4．以几家汽车企业集团为主的寡头垄断竞争格局逐步形成。?</P>

<P> 20世纪60年代，日本汽车产业以日产、三菱、丰田集团为主导企业。目前，中国汽车产业逐步形成了“3+9”的竞争格局，即一汽、东风、上汽三大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃等九个独立骨干轿车企业。其中，一汽、东风、上汽三大汽车集团约占全国汽车产量的50%左右，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占中国汽车产量的40%。?</P>

<P> <STRONG>二 中日汽车产业政策的比较分析</STRONG>?</P>

<P> 1．中日汽车产业政策内容分析。?</P>

<P> （1）产业政策目标。?</P>

<P> 中日汽车产业政策都致力于通过对汽车产业的保护和扶持，推进汽车产业结构调整和升级，增强本国汽车产业竞争力和供给能力，使本国汽车产业成为国民经济支柱产业。?</P>

<P> （2）产业结构政策。?</P>

<P> 中日汽车产业结构政策主要体现为产业保护政策和产业扶持政策。?</P>

<P> A．在汽车产业保护政策方面。?</P>

<P> 两国的相同点：两国都比较注重本国汽车产业参与国际贸易的保护。日本从20世纪50年代初就开始采取了保护性关税，物品税，外汇配额，外汇限制等严格的措施，直到1964年以后才有所放宽，其限制汽车进口的保护性政策取向相当明显，保护时间比较长，保护程度也比较深。中国2001年入世时，进口汽车关税高达80%以上，也有汽车进口配额限制，但根据入世议定书的规定，中国将逐步放弃进口汽车配额和许可证制度，实现与国际市场基本接轨。?</P>

<P> 其不同点在于：中国汽车产业保护期限只有5年左右时间，远远低于日本近20年的保护期限。因此，中国汽车产业面临的贸易自由化压力更大，面临的国际竞争更加激烈。?</P>

<P> B．在汽车产业扶持政策方面。?</P>

<P> 两国相同点：中日汽车产业政策都比较注重对汽车零部件生产的保护和支持。日本的汽车产业扶持政策包括：（1）由政府系统金融机构提出低息贷款；（2）提供补贴；（3）特别折旧；（4）免除所需设备的进口关税等。?</P>

<P> 不同点：（1）日本汽车产业扶持政策详实且具有可操作性，《中国产业发展政策》虽然指出要支持汽车零部件企业的发展，要培养汽车产业产品开发能力，但在《中国产业发展政策》并没有具体的措施。（2）中国汽车产业结构政策更注重汽车产业内部结构的协调和合理。一方面，其要求将内部配套的零部件生产单位调整为面向社会、独立的专业化零部件生产企业；另一方面，鼓励汽车生产企业和金融、服务贸易企业借鉴国际上成熟的汽车营销方式、管理经验和服务贸易理念，积极开展汽车服务贸易，建立完善的售后服务体系，推进汽车产业向两高端延伸发展，形成完整的汽车产业链各项业务的运营能力，实现汽车产业内部结构的高度化。（3）产业组织政策。相同点：两国都侧重促进产业竞争能力的形成和获取规模经济效益。为了增强市场集中度和发挥规模经济效益，日本政府先后提出了“国民车构想”和“集团化”设想。中国汽车产业组织政策立足于解决中国汽车产业中的低水平重复投资与建设的问题，促进大的汽车集团的形成，优化产业组织结构。不同点：中国《汽车产业发展政策》还从准入管理、退出机制、新建项目准入方面对企业行为进行了管理，以增强汽车产业竞争力。（4）产业技术政策。中日都比较注重引导或影响汽车产业技术进步的政策。日本采取了高额补贴、特别折旧和技术引进等措施、制定严格的汽车排气和安全标准等多项技术进步政策。中国《汽车产业发展政策》鼓励发展节能环保小排量汽车，发展新型燃料、汽车电力、混合动力、节油和再生材料利用等技术与产品，实现手段依然是引进产品与自主开发相结合，并对于符合技术政策的研发活动给予税收政策支持。?</P>

<P> 2．中日汽车产业政策绩效分析。?</P>

<P> 实践证明，日本汽车产业政策成效明显。（1）日本的汽车贸易保护政策为本国汽车工业的发展争取了时间，对汽车零部件生产企业的扶持使国内形成了厚实的中小企业层和众多零部件生产商并存的格局，零部件生产商之间的激烈竞争构成了实现产业水平上规模经济的原动力，也使日本形成了今天日本汽车产业独具特色的整车企业与零部件企业间的承包协作供应体系。（2）日本实施的汽车产业技术促进政策和严格的排气、安全标准，为日本在第一次石油危机之后，日本汽车登陆欧美市场和跻身世界汽车工业强国之列做好准备。但是，日本政府提出的“国民车构想”和“集团化”设想却因忽视了市场机制和得不到国内汽车生产商的支持而归于失败。中国《汽车产业发展政策》从2004年5月颁布实施至今，整体效果虽然还不明显，但在自主品牌方面的效果已有所体现。根据全国乘用车信息联席会的数据显示，2005年上半年天津一汽、奇瑞汽车和吉利汽车3家自主品牌轿车企业进入前10名，自主品牌轿车的市场占有率从去年的18%上升到今年的24%以上。?</P>

<P> <STRONG>三 中日汽车产业政策比较分析的启示?</STRONG></P>

<P> 1．政府对汽车产业的扶持和保护具有时限性，汽车工业的发展应置于一个开放和竞争的经济环境中。?</P>

<P> （1）贸易自由化的潮流不允许任何WTO成员国对国内产业实施长期的保护。从第一部分的分析可知，中国汽车工业自2001年入世到2006年7月实现关税与国际接轨，前后只有5年时间，汽车产业保护只是暂时的。?</P>

<P> （2）在开放的经济环境中，只有参与国际分工，融入国内国际竞争，才能真正建立强大的汽车工业。在面临国外汽车巨头的激烈竞争的情况下，虽然对汽车产业一定时间的保护是必要的，但更多的是汽车产业自我再生产能力和竞争能力的培养。中国加入世贸组织的现实和汽车产业“后过渡期”的到来，也使中国汽车产业不得不直面外国汽车工业的冲击。从日本经验来看，日本政府对汽车产业的扶持在20世纪60年代后逐步减少、对汽车产业的保护也在20世纪60年代后期逐步放开。?</P>

<P> 2．汽车产业政策应通过作为市场微观主体的企业在开放、竞争的市场环境中的自主选择得以实施。?</P>

<P> 产业政策的有效性受到资源结构、决策者动机、产业发展目标、企业行为、地方政府行为、市场机制完善程度等多方面因素的影响。企业是产业政策的直接执行主体，政府的产业政策是否正确，必须经过企业自主选择的检验。企业对政府行为的约束不仅发生在汽车产业政策制定之前，而且发生在政策实施之中。日本“国民车构想”和“集团化”设想的失败，都反应了上述思想。当时，政府并没有强迫企业进行合并，也没有限制其他企业进入汽车产业，而是采用诱导和协商的办法，充分调动企业的竞争活力，主动权则掌握在企业手中。日本的体制被西方学者称为“官民协调”体制，事实就是民（私有企业）对官（政府）之需求与官对民之供给的一种均衡。中国自1978年以来，政府宏观经济管理部门一直试图以行政手段、经济手段加速汽车工业的集中化进程，以获取规模经济效益，但是政府的这种集中化策略被认为是基本失败的产业组织政策。因此，日本经验和中国过去失败的汽车产业政策告诉我们，产业政策的实施应由企业在开放、竞争的市场环境中自主选择。?</P>

<P> 3．新的《汽车产业发展政策》需要更多具体和细化的措施。?</P>

<P> 虽然《汽车产业发展政策》涉及的内容广泛、全面，但仍然有需要进一步细化的地方，这需要在政策实施的过程中得到体现。比如：新政策在许多地方都涉及支持零部件企业的发展，但没有提出任何具有可操作性的措施。在第十二条专门把支持汽车电子产业发展单列出来，对其是一个很大的鼓舞，但并没有提出具体的支持措施，究竟会对企业带来怎样的利好，还要等配套规定出来之后才能判断。再如：对于国内零部件企业关心的零部件进出口问题，新产业政策虽然对进口特征认定进行了较为细致的规定，但业界原先期望的对零部件进口构成整车特征的征收整车关税等规定并没有出现。只有将《汽车产业发展政策》进一步细化和明晰，才能具有较强的可操作性。

电动小汽车的社会发展现状

前几天全新现代伊兰特的亮相引起网友的极大关注，很多人都被其大胆前卫的造型设计所折服。不少网友表示，韩国汽车把我们甩地越来越远了。对此，有人表示不服，也有人唉声叹气，但是事实就是韩国汽车早在多年前就开始行销欧美市场并占据了可观的市场份额。

或许很多人并不知道的是，韩国汽车工业起步比中国还晚，但是经过短短十多年的发展就生产出自己的汽车并出口，然后在国内外经济、政治动荡中几乎每一个关键时间点都做出了现在看来非常正确的选择。虽然中国与韩国国情不同，但是或许韩国汽车工业的发展缩影仍然能给我们一些启示，让我们在选择未来的发展道路时有所参考。

自行车起家?起亚点燃韩国汽车的星星之火

在国内汽车市场，起亚汽车的定位会比现代汽车稍微低一些，中国消费者很多也认为起亚是现代汽车旗下的“子品牌”。事实上，起亚才是韩国第一家车企。它的前身是京城精密工业（kyungsung?precision?industry），成立于1944年，位于汉城永登浦区，是一家手工生产自行车零部件的小厂。1952年3月，还处于婴儿时期的起亚制造出韩国第一辆自行车，这一年，公司改名起亚工业公司。1957年，起亚工业公司开始在本田的授权下生产小型摩托车，随后又在1962年获得马自达的授权开始生产一种名为K-360的小型三轮汽车。相比之下，中国一汽从1956年就开始投产解放牌4吨载货汽车，比韩国汽车工业起步早了6年。

不过，也就是在1962年，韩国政府发布了《汽车工业保护法》，禁止国外汽车企业在韩国独立经营车企，限制汽车进口，限制建立进口汽车销售网络，甚至禁止电视和报纸刊登进口汽车广告，尽全力为本国汽车工业发展留足了空间。随后几年，韩国先后通过与丰田、日产、福特等国外公司合资的方式成立了新国、新进、亚细亚、现代等汽车生产企业，以CKD和SKD的方式生产汽车，并在此过程中学会了生产技术和管理技能。

1967年，韩国加入关贸总协定（GATT）。两年后，韩国政府出台《发展汽车工业基本计划》，为韩国汽车的发展制订了非常具体的目标：1972年实现小轿车生产国产化；1974年实现大轿车生产国产化；同时，汽车工业被列为韩国第三个“五年计划”（1972-1976年）的重点发展对象。1973年，汽车工业再次被韩国列为“十大战略产业”之一，韩国汽车开始腾飞。

“小马”快跑?韩国汽车一步进入国际舞台

为了实现轿车国产化的目标，现代汽车使出了浑身解数，先是从英国利兰汽车公司挖来George?Turnbull（当时Austin?Morris汽车的总经理）担任副总裁，他又带过来五个英国高级工程师负责车身和底盘，外观设计找的是意大利设计公司Italdesign，现代汽车以公司15%股份的代价引进了三菱的发动机和变速箱，车身模具来自日本Ogihara模具公司，压力机来自法国，资金来自英国和法国的银行，可以说是“汇聚全球智慧和力量”。

最终，1974年10月，韩国第一台自主量产“小马”汽车正式亮相。毫不夸张地说，韩国汽车从“出生”就冥冥中注定了其国际属性。1976年，小马汽车开始出口到智利、阿根廷、埃及等国家。由于非常注重本国零部件企业的发展，当年韩国主要汽车产品的国产化率达85%以上。

1979年，小马汽车开始出口到欧洲的比利时、荷兰，韩国政府宣布汽车为十大出口产品之一。当年韩国汽车产量突破20万辆，出口超过3万辆，韩国从此确定了汽车工业的出口导向发展战略。同一年，中国一机部与北京市政府联名向递交了《关于北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营吉普车公司》的报告，意欲成立中国第一家乘用车合资企业。

1983年，第二代小马汽车出口到了英国，韩国汽车在短短十年间就成为国际汽车市场上一支不可忽视的力量。同年，中国一汽第100万辆汽车下线；中国第一辆桑塔纳在上海组装成功；北京吉普汽车有限公司的经营合同以及合资章程在北京人民大会堂签署。

治理“散、乱、差”?鼓励自由竞争

1981年，面对国内经济发展的种种问题，韩国发布《汽车工业合理化措施》，开始调整产业结构，关闭了一批产量少、水平低的小型装配厂，汽车产业集中度明显提高。随后几年，韩国汽车工业开始致力于完全自主开发汽车，汽车企业兴建科研机构，大规模投入人力物力财力，现代、大宇和起亚先后自主开发出多款车型，并且零部件开发能力也大幅提高。韩国从此前的纯技术进口国一跃成为技术出口国，完成惊天大逆袭。1986年，韩国开始在美国销售“小马”轿车，全年销量超过16万辆，创下首年在美销售汽车最多的新品牌纪录。当年韩国汽车产量达到59.2万辆，在全世界汽车生产国排第11，当年出口达29.2万辆，在汽车出口国中排第9位。

1986年，汽车产业第一次被我国政府明确为支柱产业；中国第一款中外合资生产的汽车Jeep切诺基投产一年；天津引进夏利车型；长安机器制造厂推出长安牌微型客车；中法合资广州标致汽车有限公司投产；最后一辆解放牌货车驶下生产线。

既然决定了要参与国际竞争，韩国政府开始“大撒把”，逐步放开了对本国汽车工业的扶持和保护。对内取消了《汽车工业合理化措施》，企业都可以生产整车，鼓励竞争和优胜劣汰，同时把创新重点放在以零部件带动整车发展上。对外不再限制汽车进口，并逐步下调进口关税，1987年进口关税下调至50%，1989年下调至25%。同年，韩国汽车产量达到250万辆，出口100万辆，成为世界第五大汽车生产国和第六大汽车出口国。韩国人均收入达到4968美元，一举跨入发达国家行列。

1989年，中国修建了第一条高速公路；中国一汽奥迪轿车装配线建成投产，第一辆奥迪100下线。从1977年到1990年的13年间，中国共进口汽车超过110万辆，其中仅1985年一年的进口量就超过35万辆。

1993年，韩国结束了长达32年的军人执政历史，新政府实行市场主导型经济发展模式，只进行间接调控，给了企业充分的自由，此举极大地提高了韩国汽车企业的灵活应变能力。1994年，现代汽车在德国法兰克福成立科研中心，一来可以随时跟进最先进的汽车技术，二来可以为欧洲市场因地制宜设计车型。

在1997年亚洲金融风暴爆发后，双龙、大宇先后被国外企业兼并，起亚被现代收购，政府只是旁观，并不加干涉。这一年，韩国汽车总产量达281.8万辆，汽车出口131.7万辆，产品进入包括北美、西欧在内的40多个国家和地区。同年，现代汽车在土耳其与当地企业合资建立的第一个海外生产基地开始投产，产品供应欧洲、非洲和中东市场。随后，现代汽车一发不可收拾，先后在印度、美国、捷克、俄罗斯、中国、巴西建立生产基地。相比其他跨国车企，现代汽车最大的特色就是生产基地建到哪儿，韩国零部件企业就跟到哪儿，双方就像夫妻一样亲密无间，这样的模式既可以保证零部件的质量稳定性，加快整车开发过程，又可以大幅降低成本，是韩国汽车在全球迅速崛起的秘密武器之一。

1997年，吉利进入汽车行业；奇瑞汽车成立；上汽通用成立；江淮汽车成立；广州汽车集团成立；广州标致正式宣告中法双方结束合作。

写在最后：作为一个市场和资源都极其有限的国家，韩国汽车工业起步晚、底子薄，但是却能迅速崛起，或者以下这几点因素至关重要：1，注重自主发展创新，不想沦为跨国车企的代工厂；2，善于利用全球资源，不拘泥于自身条件；3、注重零部件整车同时成长，密切合作，形成有源之水；4、敢收敢放，在产业发展不同时期制定不同的产业政策，给企业充足的空间。5、尽早确定产业全球化发展战略，立足全球，服务全球。

参考资料：

1、?中国汽车产业发展报告（2015）

2、?中国汽车史话

3、?维基百科

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

气候变化、能源和环境问题是人类社会共同面对的长期问题。随着美国表示回归COP15(《联合国气候变化框架公约》缔约方第15次会议)和以中国、印度为代表的新兴国家被纳入到其中，以及主要国家积极实施能源和环境保护战略，全球进入了真正解决人类社会共同问题的时代。交通运输领域的温室气体排放、能源消耗和尾气排放三大问题是否有效解决直接影响人类共同问题能够有效解决，为此，全球主要国家政府、组织、汽车生产商、能源供应商、风险投资企业共同行动起来，推动全球汽车工业产业结构升级和动力系统电动化战略转型，促进具有多层次结构的电动汽车社会基础产业形成和相应的政策、组织保障体系建设，助推可持续发展电动汽车社会的形成。

作为世界能源消耗大国和环境保护重要力量，中国积极实施电动汽车科技战略，促进汽车工业产业结构升级和动力系统电动化转型，培育和发展电动汽车社会，并取得了一定效果，但仍然面临着政策环境亟需完善、工业基础薄弱、国际竞争力弱、开放协同创新环境差、知识产权保护和标准化意识低、个别关键技术有待加强、车辆成本高、商业模式探索不充分等问题。本报告在简要分析国外电动汽车社会发展现状和阶段特点基础上，着重总结我国电动汽车社会的发展历程，构成我国电动汽车社会的基础产业结构特点，电动汽车社会建设所需的政策、标准、组织保障体系发展现状，并结合新能源汽车战略性新兴产业培育和发展，提出完善我国电动汽车社会发展的建议。 降低交通领域温室气体排放是解决全球气候变化重要手段，是建设可持续发展电动汽车社会前提条件。世界主要国家政府、组织都制定了严格的汽车尾气排放标准，旨在减少交通领域对全球气候和环境造成的影响。以欧盟为例，温室气体排放问题是欧盟研究制定交通领域车用能源战略重要因素，为达到2050年将温室气体排放量减少80%目标，欧盟对各大温室气体源头进行任务分解，交通领域作为温室气体排放重要源头之一，其减排目标是到2050年，与当前排放水平相比，二氧化碳排放量减少95%以上。因此，欧盟规定2015年之后新车的平均碳排放量需降至130g/km，并力争到2020年降低至95g/km。为实现该标准，全球汽车生产商积极探索不同技术方案降低车辆碳排放，如柴油汽车/生物燃料汽车开发与应用(以欧洲柴油车和巴西生物燃料汽车的规模应用为代表)、传统汽车技术进步(如汽油缸内直喷技术、机械+废气涡轮增压复合技术、均值压燃、双离合器技术、加强起动机实现快速起停技术等)、汽车动力系统电动化转型。

此外，美国洛杉矶光化学烟雾、世界石油危机、中东局势、北京阴霾天气等一些事件对注重环境保护、保证国家石油安全提出了迫切要求，推动了世界范围内汽车技术进步，加速电动汽车社会建设。

柴油车和替代燃料汽车的规模应用、先进汽车技术的开发应用一定程度上能够减少车辆碳排放，但从长远角度无法完全满足未来低碳交通需求。未来很长一段时间内，我国公路交通将采用传统车辆、替代燃料汽车和新能源汽车并行发展，并最终发展为低碳甚至无碳公路交通方式，加上人类环保意识的提升、健全的政策法规和技术标准体系、充分的知识产权保护等，共同构成我国电动汽车社会主体。 迈向电动汽车社会的过程是重组传统汽车产业、开展新事业的历史机遇，需要传统汽车生产和销售企业、电机产商、电子产商、材料产商、能源企业、IT企业等共同努力，需要国际组织、国家及地方政府共同推动。在这种彼此相互发展趋势中，由整车企业主导、零部件企业附属的传统垂直整合型汽车产业结构和产业价值链将被抛弃，取而代之是电动汽车制造商和为电动汽车社会服务的基础产业，以及相应的水平分工式电动汽车产业价值链。在该新兴电动汽车产业价值链中，整车制造商仍然拥有策划、营销过程中产生的附加价值，而研发、生产过程中产生的附加价值将由整车制造商和其它公司共同拥有，如AC Propulsion、Edrive、SFCV等。

在构建电动汽车社会过程中，四层次产业结构是国外电动汽车社会基础产业的典型特征。按由下到上的顺序，第一层是包括发电站、输电网、充/换点站、充电桩等在内的基础设施;第二层是应用主体，包括从电网接受电力并实际发挥功能的产品或者向电网传输电力的产品阵容，如电动汽车和能源网络子系统中设置的蓄能电池、太阳能电池等;第三层是控制层，该层综合考虑电动汽车和太阳能电池应用特点，通过整个电网来对电力的最优分配进行控制;第四层是服务层，重点强调和应用有关的服务，如利用电动汽车进行拼车、按照固定价格回购太阳能电池所发的电等。 早在2000年时，在环境保护和国家石油安全战略的推动下，建设电动汽车社会被提到日程，我国进入了电动汽车社会“科技引导”初期发展阶段。该阶段(“十五”时期和“十一五”前期)以电动汽车关键技术研发为主要特征，着重开展电动汽车关键技术原始创新和系统集成创新、测试环境建设、专业技术人才培养、技术标准体系搭建、开放协同创新环境建设、科技成果转化活动等一系列活动。

“十五”期间，以攻克电动汽车科技问题为切入点，在充分考虑到我国工业基础薄弱、科研实力不强、企业R&D投入有限等现状，发挥我国集中力量办大事的社会主义制度优越性，科技部创造性提出了“三纵三横”电动汽车研发战略规划布局，全面部署电动汽车关键技术攻关，从而完成了我国电动汽车关键技术的原始创新和系统集成创新。“十一五”期间，在认真总结前期研究成果基础上，聚焦电动汽车动力系统技术平台和关键零部件研发，加强规模产业化技术攻关。 顶层设计 产业及鼓励政策：1.工信部牵头，科技部、发改委等多部委参与，制定《节能与新能源汽车产业规划》；2.国家和地方政府研究制定新能源汽车示范推广鼓励政策，鼓励免除车牌拍卖、摇号、先行等限制措施，鼓励出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，将新能源汽车纳入政府采购目录；3.《“十二五”节能减排综合性工作方案》明确指出：1）要推进交通运输节能减排，积极推广节能与新能源汽车；2）到2015年，非化石能源占一次能源消费总量比重达到11.4%。3）到2015年，战略性新兴产业增加值占国内生产总值比重达到8%左右；产业化推进：1.《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》明确指出将新能源汽车作为7大战略性新兴产业进行培育和发展；2.发改委和商务部联合发布《外商投资产业指导目录（2011年修订）》，鼓励外资投资新能源汽车用能量型动力电池单体，考虑到防止技术沦陷，要求外资投资股本不超过50%；3.发改名审批新建汽车生产工厂时，对企业提出必需有新能源汽车产品的要求；4.结合当地资源分布、产业特色等，全国范围内设立了多个与新能源汽车相关的产业化基地；技术路线、产品R&D、试验及研发中心：1.《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020）》将低能耗与新能源汽车列入优先发展主题；2.充分考虑我国工业基础薄弱，研发能力不强，采用过渡与转型互动，科技部战略性提出“三纵三横”研发战略布局；3.科技部制定《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，设立电动汽车重大项目，开展技术攻关；4.中国境内注册的、具有独立法人资格的企业、科研院所、高等院校均可承担国家高科技发展计划项目；5.地方政府积极筹措资金，设立新能源汽车研发、产业化及示范推广专项资金；6.科技部、发改委先后设立多个节能与新能源汽车国家级工程技术中心、工程实验室；示范推广与市场培育：1.适时地启动研发与示范相结合的“两条腿”走路新能源汽车发展模式；2.制定《节能与新能源汽车示范推广财政补贴资金管理暂行办法》；3.制定《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》;4.科技部、财政部、发改委、工信部《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》强调建立公平竞争的市场秩序，促进生产企业发挥技术、质量、价格、服务优势，有序参与市场竞争；5.国家部委及地方政府高度重视电动汽车示范推广工作安全性；6.国家、地方政府、整车企业、基础设施运营商建立分层式新能源汽车示范推广监控及数据采集平台 　　组织保障 1.科技部、财政部、工信部、发改委基于各自职能分工建立联动协调机制，指导“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工作；2.发改委和商务部基于联动协调机制，提出外商投资新能源汽车零部件企业的股本要求；3.能源局、科技部、工信部等委局建立联动协调机制，开展电动汽车标准建设工作；4.各地方科技厅（委、局）结合地方城市转型发展、产业培育、地理特点和重大活动需求，设立工作领导小组，积极承担国家科技项目，推动节能与新能源汽车在当地示范推广； 　　商业&服务 1.探索充电、换电、充换兼容等不同基础设施配套形式，规避电池成本高、电池性能不足等因素，推动电动汽车普及和发展；2.探索“融资租赁”、“社会捐赠”、“合同能源管理”等新型商业模式，减轻地方财政压力，加速电动汽车普及和发展；3.探索全价值链内各利益方在电动汽车全生命周期内实现经济效益提高的商业模式，实现电动汽车示范推广工作可持续进行； 　　应用产品 1.统筹国内资源，集中优势力量，开展节能与新能源汽车技术创新，提高企业创新能力，提高新能源汽车国际竞争力，累计开发300余款节能与新能源汽车产品；2.开发电动汽车充/换电基础设备，为电动汽车规模示范和普及提供支撑；3.探索全钒液流储存和太阳能电池发电的联合供给及储存系统、风光电联合发电储能系统，燃料电池通讯及家用备用电源等产品，支撑电力分配最优控制； 　　优化控制 1.联合考虑基础能源生产企业、应用产品实际使用工况的智能电力分配最优控制系统； 　　能源基础设施 1.国家电网、南方电网、普天等公司结合企业战略规划和“十城千辆”工程，在长三角、珠三角等区域建设适合城市节能与新能源汽车示范推广需要的基础设施； 　　智能和信息化公路交通运输系统 1.充分发挥航空、铁路轨道、水路和公路交通运输各自优势，建立点-线-面结合的国家综合交通运输体系；2.充分利用信息技术、智能控制技术，实现公路交通系统智能化和信息化，提高系统效率；3.考虑电动汽车智能化和信息化特点，利用车联网技术，将电动汽车纳入到整个交通运输体系；4.利用智能交通、智能车辆技术和GPSGPRS技术，提供车辆额外附加的智能化服务，提高车辆使用额外附加值。 “十二五”时期是我国电动汽车社会快速发展战略机遇期，电动汽车社会的基础产业结构发展的好坏决定我国抢占未来全球经济新增长点的质量，决定我国汽车工业产业结构升级、动力系统转型是否顺利实现，是实现汽车工业由大变强的一个重要战略机遇。

我国电动汽车社会发展态势总体良好，但面临着无发展经验和模式可借鉴、电动汽车制造价值链不完整、价值链体系内利益方利益争斗不止、技术基础和创新能力相对弱、企业知识产权和标准战略意识不够、开放协同创新机制不畅、政策导向与技术战略需优化、示范推广普及发力点不明确等问题，因此建议在“二十五”关键时期，加强以下方面研究和部署：

(一)开展电动汽车社会内涵研究，积极探索、规划电动汽车社会发展路线图

我国在电动汽车技术研发活动及示范推广工作上走在了世界的前列，尤其是电动汽车的示范推广，没有国外成功经验可以借鉴，为避免走错路，贻误时机，我国应加强国内外政治、经济、社会和技术环境变化趋势研究，情景分析不同变化趋势对我国电动汽车的优势/弱势、机会/威胁的影响(SWOT分析法)，指导电动汽车社会发展过程中的决策。

(二)消化吸收国外有关电动汽车制造商价值链，结合我国电动汽车社会发展过程，形成分工合理、利益均衡、科技与金融有效结合的水平分工式电动汽车制造商价值链

相比传统整车企业主导、零部件附属的垂直整合型传统汽车价值链，电动汽车制造商价值链具有水平分工特点。为完善水平分工的电动汽车制造商价值链，我国应建立相应引导政策，指导整车制造商应与关键零部件、系统总成单位在产品研发和生产环节的分工，实现将部分高额附加价值转移给零部件，如APU单元的集成设计与控制、电池包集成设计与管理等，最终达成全产业链内各企业利益合理分配，从而提高所有企业的积极性。

此外，我国应积极引导、吸引大型国有企业资本、风险资本、民间资本进入到电动汽车产业价值链中，实现电动汽车科技与金融资本的深度结合。

(三)坚持有所为，有所不为，致力于突破面向普通消费者全天候环境使用的电动汽车产品的短板技术

电动汽车社会成熟度的重要衡量指标是电动汽车保有量占全社会汽车保有量的比例，我国电动汽车保有量占全国汽车保有量比例不到1/5000，仍然处在电动汽车社会快速发展初期。究其原因，主要由于常规混合动力汽车的发动机控制技术、电动车用发动机快速起停技术、电池成本控制技术、电池材料制备技术、电池高压电安全器件制造技术、高功率大电流IGBT技术、电池的低温环境适应性技术、避免电池热失控技术、整车高压电安全防护技术、整车能量管理与主动安全控制等技术仍然无法满足整车性能要求，而电动汽车总体性能必须遵循“木桶原理”，因此，上述任何一个关键技术成为短板都将影响电动汽车普及，阻碍电动汽车社会形成。

(四)调整新能源汽车补贴标准，将新能源汽车科技发展技术战略和补贴标准有效挂钩

“纯电驱动”技术战略是顺应全球汽车动力系统电动化变革趋势，是我国“十二五”时期电动汽车科技发展的重要技术战略。为落实“纯电驱动”技术战略，科技部制定了“技术平台一体化”、“车型开发两头挤”、“市场推进三步走”具体实施战略。

(五)深化技术创新联盟、产学研合作、联合开发等合作形式的内涵，建立电动汽车开放式协同创新机制

当前，开放式创新、组织网络式发展、更大范围地利用协作技术成为全球企业商业模式创新的重要趋势。电动汽车社会的形成依赖高科技、材料、能源、通信等多产业联合推动，需要多学科技术交叉融合，因此，开放式协同创新机制是当前我国电动汽车技术研发分散和核心技术竞争力弱等实际情况下的必然选择。为此，在我国电动汽车社会发展过程中，应深化技术创新联盟、产学研合作等形式的内涵，调动全国优势资源，形成一个能真正代表国家水平的、开放的、相互尊重的电动汽车技术创新“国家联盟”。

(六)加速国家标准制定，积极主导或参与国际标准制定，一方面，严防国际公司采用标准化战略，降低我国产品国际竞争力;另一方面通过主导或参与国际标准制定，采用事实标准等策略，突破国际市场壁垒，培育我国电动汽车国际市场竞争力

在可持续发展电动汽车社会建设过程中，我国如何积极应对、引导标准化趋势，是形成我国电动汽车国际竞争优势的重要因素，因此我国应从以下三个方面开展标准化工作：

1)平衡我国企业差异化需求和技术标准化总体趋势，推动国内标准化活动，并积极参与国际标准化活动。

2)积极应对国际对我国具备竞争力的部分乃至全部核心技术实施标准化活动，制定确保我国产品竞争力的实质性优势战略;对对我国造成发展障碍的国外技术，在ISO、ITC等范围内实施标准化行动。

3)战略上思考如何应对标准化趋势，对于技术链上非附加价值高的技术，采用类似德国宝马汽车等相关企业所用的战略，利用外销以促进技术的广泛应用，利用规模经济实现大幅降低成本

复旦大学教授吴宇平课题组的一项重磅研究成果。这项关于水溶液锂电池体系的最新研究，可将锂电池性能提高80%。电动汽车只需充电10秒即可行驶400公里，这种电池成本低廉，安全不易爆炸。